Ngày 28/11, RFA Tiếng Việt bình luận “Điểm nghẽn thể chế và dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam”.
RFA dẫn đánh giá của các chuyên gia kinh tế và công nghệ, về báo cáo của Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng trước Quốc hội, ngày 13/11, cho rằng, sẵn sàng bỏ ra 67,34 tỉ USD để xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc từ Hà Nội đến Sài Gòn, nhưng không cần phía nước ngoài chuyển giao công nghệ lõi, không cần quan tâm đến khả năng thu hồi vốn đầu tư.
RFA dẫn lời một chuyên gia về công nghệ, cho biết, nhiều văn bản có tính chuyên môn liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, trong đó có cả các tài liệu hội thảo khoa học, đã bị đóng dấu “Mật”, khiến các chuyên gia không thể chia sẻ cho nhau, hay chia sẻ cho báo chí.
Tuy nhiên, qua các tài liệu công khai, chúng ta vẫn thấy những nghịch lý trên bức tranh toàn cảnh của dự án này.
RFA cho biết, theo Bộ trưởng Thắng, công nghệ được chuyển giao là “bảo trì, sửa chữa, nâng cấp” toa xe và các thiết bị liên quan. Vì ông Thắng cho rằng, “nếu phụ thuộc nước ngoài thì rất tốn kém”.
Tuy nhiên, RFA dẫn ý kiến của Kỹ sư Khiêm Nguyễn, một chuyên gia cấp cao về công nghệ và kinh doanh từ California, Hoa Kỳ, nói rằng, ông không đồng tình với việc coi tiếp nhận kỹ thuật “bảo dưỡng, bảo trì, nâng cấp” công trình sau khi hoàn thành là “chuyển giao công nghệ”.
Theo cách hiểu của Uỷ ban châu Âu, “chuyển giao công nghệ” là quá trình truyền kết quả của nghiên cứu khoa học và công nghệ, các kỹ năng và quy trình, liên quan đến thị trường và xã hội rộng lớn hơn.
Đào tạo các kỹ thuật “bảo dưỡng, bảo trì, nâng cấp” chỉ là dịch vụ thông thường giữa bên bán với bên mua, không giúp ích gì cho việc nâng cao năng lực công nghệ, tri thức, kỹ năng và khả năng sáng tạo của bên mua.
Theo ông Khiêm, cốt lõi của chuyển giao công nghệ là đào tạo tri thức know-how, kỹ năng, các cơ sở vật chất, tri thức và kỹ năng để tiếp tục sáng tạo sản phẩm mới.
RFA đề cập đến cách làm đường sắt cao tốc của Nhật, với địa hình cũng dài và hẹp như Việt Nam. Theo đó, Nhật Bản hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối Tokyo và Osaka vào năm 1964. Sau đó, họ tiếp tục xây dựng 7 tuyến khác, và tuyến cuối cùng hoàn thiện vào năm 2016. Như vậy, Nhật cần hơn nửa thế kỷ để hoàn thiện hệ thống đường sắt cao tốc.
Theo RFA, công nghệ đường sắt cao tốc không thể tách rời các công nghệ Robotics, trí tuệ nhân tạo, Internet vạn vật… và nhiều lĩnh vực công nghệ cao cốt lõi khác.
Nhật Bản phát triển các thế hệ đường sắt cao tốc mới, không chỉ là đầu tư cho ngành đường sắt, mà để phát triển một thế hệ doanh nghiệp và kỹ sư công nghệ mới, phục vụ cho nền kinh tế. Trung Quốc đã học tập Nhật Bản cách làm đó.
Vẫn theo RFA, các nhà khoa học Trung Quốc đã chỉ ra là bằng cách này, việc học hỏi công nghệ đường sắt cao tốc đã giúp Trung Quốc phát triển tổng thể công nghiệp, dựa trên công nghệ cao.
Trong khi đó, Việt Nam đã không tiếp thu được công nghệ đường sắt đô thị, trong suốt khoảng 15 năm xây dựng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối tiên ở Sài Gòn, bằng tiền vay của Nhật; cũng không học được công nghệ đường sắt đô thị trong dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội, từ Trung Quốc.
Bởi vì cách làm của Việt Nam là ký vào tờ giấy vay nợ và chờ công trình hoàn thành.
Kỹ sư Khiêm Nguyễn nhận xét:
“Bạn bỏ ra gần 70 tỷ USD nhưng hoàn toàn mơ hồ về khả năng thu hồi vốn và không quan tâm đến khả năng Việt Nam có thể nâng cao năng lực công nghệ của mình? Đó chỉ có thể là cách xài tiền chùa, xài tiền của người khác, của dân, không phải tiền của bản thân. Bạn cũng không quan tâm đến chi phí cơ hội cho quốc gia của bạn.”
RFA cũng dẫn tiết lộ của một số quan chức, nói rằng, Bộ Giao thông Vận tải không có chủ trương nhận chuyển giao công nghệ lõi, vì năng lực của Việt Nam hiện nay không học được, dù đối tác đồng ý chuyển giao.
Hoàng Anh – thoibao.de
